2023 年 2 月，承载着全国希望的国产大飞机 C919 首机，在首次验证飞行中，未能按照计划从北京大兴直抵合肥，而是转降在上海。

　　事后，网络舆论众说纷纭，外媒阴阳怪气，似乎全然忘记了当初空客 A320 第一次参加航展，就载着 130 人坠毁的惨痛经历。

　　幸好，3 个月后的 5 月 28 日，C919 首次商业飞行圆满成功，粉碎了所有消极、不看好的负面观点。

　　当天，载着近 130 名旅客的 C919 从上海虹桥机场起飞后，用时 1 小时 59 分平稳降落在北京首都国际机场，这标志着国产大飞机开启了市场化运营、产业化发展新征程。

　　这只是个开始，截至 2022 年底，C919 已经有 1035 架订单。据中国商飞官网最新消息，今年 4 月 27 日，海航又与中国商飞签署百架飞机采购协议，其中包括 60 架 C919 飞机确认订单和 40 架 ARJ21 飞机意向订单。

　　随着国产大飞机一架架走下生产线，飞向各大机场，我国航空产业将迎来巨大新机遇，几十座城市、几百万人的命运将迎来巨大改变。

　　所谓窄体客机，指的是飞机客舱直径较窄，每排座位不超过 6 座，中间只有 1 条通道，也叫单通道客机。窄体客机的载客量通常在 100-300 人之间。

　　所谓干线 公里，可以承担远程飞行任务，或者能在客流量大的飞行干线上运送大量旅客的飞机。

　　据波音公司报告，截至 2017 年年末，全球飞机交付情况支线 架，窄体飞机占比为 73%。

　　这个选择并不容易，在 C919 之前，全球窄体干线 这两大巨头的王牌产品系列牢牢把持。考虑到 C919 从一开始就确定，要完全按照国际先进适航标准研制，其破釜沉舟的雄心显露无疑。

　　出乎所有人意料的是，波音正好在这个时候酿下大错，给 C919 提供了历史性的机遇。

　　波音先是在过去 10 年错误估计了中国民航市场的发展，在豪华的宽体客机上费尽心思，导致在窄体客机市场上，原本在 737-800 时代遥遥领先 A320 的优势，拱手让给了 A319、A321 和空客的各种 neo 型号。

　　为了尽快收复失地，急功近利的波音又犯下了致命失误。他们在老 737 的基础上 打补丁 ，推出了灾难性的波音 737Max 系列。2018 年 10 月和 2019 年 3 月，波音 737Max 飞机在 5 个月内接连 2 起空难，将波音推进了深渊，也将市场拱手让给了蓄势待发的 C919。

　　2017 年，波音发布过一份预测：未来 20 年，中国窄体飞机的数量会增加 3370 架，从 2790 架变成 6100 架，占市场的 7 成以上。

　　5 年后，中国商飞——也就是 C919 的主制造商，发布了一份更乐观的《中国商飞市场预测年报 ( 2022-2041 ) 》。他们估算，从 2022 年起的 20 年内，中国航空运输市场将新交付窄体干线 架。

　　假如商飞能全盘接过波音在国内的半壁江山，C919 未来每年能卖出约 150 架，年销售额达到约 120 亿美元，20 年就是 2400 亿美元，超过 15000 亿人民币。

　　退一步说，假设 C919 能做到三分天下有其一，在国内和波音、空客平分秋色，那也是一门每年 80 亿美元的大生意。

　　在这个基础上把格局打开，C919 更大的意义在于引领中国航空产业彻底起飞。

　　根据前瞻产业研究院测算，飞机部件主要包括机体、发动机、机载设备 ( 含航电设备和机电设备 ) 、内装饰以及其它五大部分，各自的价值量占比分别为 40%、25%、25% ( 15%+15% ) 、6% 和 4%。

　　src=在过去很长时间里，中国航空工业只是在给波音和空客 打工 ，而且只能参与一些碎片化项目，从中获得很少的收益。

　　在核心部件方面，比如航空发动机，RR、GE、P&W 和 CFM 国际等寡头牢牢把持着市场。

　　src=C919 是一个契机，随着中国制造大型客机的本土化程度不断提高，中国企业必然会在产业链上获得更多的价值。

　　事实上，在 C919 上，机身、机翼、尾部等机体部件国产化程度已经比较高。

　　根据公开信息，一些航空爱好者已经编制了详细的 C919 供应商清单。可以看到，几乎所有机体结构件供应商都是中航工业旗下的飞机制造公司，例如成飞、西飞等承担从机头到后机身以及主舱门的制造。

　　根据中国高铁发展模式的成功经验，未来中国大型客机产业也将采用 国产替代 策略，从机身和集成系统开始，逐步实现机载设备和发动机的自主研发。

　　短期内，在自主研发机体所需的复合材料，率先实现全面国产替代的需求下，像是宝钛股份这样的特种材料供应商，以及中航沈飞等机体零部件制造商或将从中受益 ;

　　中期，合资企业共同研发的如航电系统、机电系统中的相关结构零部件不断优化，相关细分领域将出现国产替代，中航机电、中航电子在这方面已有所突破 ;

　　长期，经科研院所和商飞的逆向、正向工程联合攻关，涡轮叶片等小型航空发动机零部件的国产化率也或逐步提高。

　　根据公开信息，一架 C919 客机上，零部件总数达 250 万个，而国产化率已经超过 60%，包括机头、机身、机翼在内的结构件供应商以及主机总制造商，均为国内企业。

　　根据前瞻产业研究院《中国航空装备行业深度调研与投资战略规划分析报告》，我国航空制造业集聚在六大地区，分别是环渤海、长三角、珠三角、中部地区、西部地区和东北地区。

　　其中又以长三角及和西部的西安为核心，以珠三角、东北地区为两翼，以北京、天津、四川等研发、制造为支撑。

　　src=而从大飞机中受益最多的，首先当然是大飞机总制造商——中国商飞的总部所在地上海。

　　虽然 C919 采取的是国际通行的 主制造商 - 供应商 模式，各个部件的制造分散在全国各地的 120 多家供应商中，但价值最高的研发和品牌环节均掌握在主制造商手中，在调度行业资源、吸引价值集聚方面更有优势。

　　上世纪 70-80 年代的 运 10 项目，以及 80 年代引进麦道公司 MD-80 项目，均以上海为基地推进。虽然 2 个项目最终以失败告终，但积累的生产经验和技术储备，使上海成为了国内民用客机工业基础最扎实的城市。

　　2002 年，国家重启民用客机工程后，又选定了上海，作为 小飞机 ARJ21 的研制基地。2007 年，首架 ARJ21 新支线 年，成功首飞。

　　也正是在 2007 年，小飞机取得突破之后，中国的大飞机项目 C919 立项。2008 年，中国商用飞机有限责任公司在上海成立。15 年之后，C919 在上海虹桥机场开启首次的商业飞行。

　　而在过去 15 年中，以 C919 项目为核心支点，上海已经建设成了一条完整的民用飞机制造产业链。

　　在核心环节，张江高科技园负责研发设计，祝桥的大飞机产业基地以飞机总装为主，临港地区偏重发动机制造 ;15 家企业飞机核心零部件制造，在工艺与装备方面形成了从飞机研发设计到维修服务完整的产业链 ; 再往上游，连航空航天材料，都有宝钢长期对航天航空新材料进行攻关研发。

　　在配套服务平台方面，上海已集聚民航华东管理局到航空仲裁法庭的全套功能性机构，以及飞机设计、航空运输、航空维修、航空物流、通用航空等航空服务产业链，航空服务业企业达 218 户。

　　除此以外，4 家高校——复旦大学、同济大学、上海工程技术大学、上海交通大学均开设了航空航天相关专业，5 家科研院——上海航空测控技术研究所、上海飞机设计研究院、中国航空研究院上海分院、中国航空无线电电子研究所和民用航空发动机测试验证中心落户当地，为上海航空产业提供了人才保证。

　　2021 年 12 月，上海还发布了《上海民用航空产业链建设三年行动计划 ( 2022-2024 年 ) 》。

　　根据三年行动计划，未来上海市将发挥整机制造对产业链的引领和带动，加快大型客机研发生产、推动通航飞机产品创新、支持无人机融合应用。

　　产业链配套方面，将加快航空发动机研制、加快机载系统集成、加大关键部件供给、加强先进材料创新、促进数字装备发展。

　　目标到 2024 年，关键部件、先进材料、高端装备等产业链关键领域取得突破，本地配套能力达到 20% 以上，培育一批专精特新企业成为民用航空产业链核心供应商。

　　到 2024 年，上海民用航空产业产值规模超过 600 亿元，产业链关键环节自主供给体系初步建立，培育 10 家以上科技型企业达到上市条件。预计到 2035 年，依托大飞机产业园形成的产业配套，将支撑中国商飞公司 200 架以上大型商用飞机的年生产能力，带动航空产业年产值 3000 亿元以上。

　　在上海以外，最值得关注的是长期以来我国大中型飞机的主要研发基地——西安。

　　从 1958 年西飞 ( 中航工业西安飞机工业有限责任公司 ) 的前身——陕西机械厂建设以来，西飞承担了轰 6、运 7、运 8 等一系列大中型飞机的仿制和研发工作，积累下丰富的研发制造经验和大量配套企业。目前，航空工业仍是西安六大支柱产业之一。

　　依托于本地产业基础，2009 年，西飞被选为 C919 大型客机机体结构供应商，负责 C919 翼盒、中机身 ( 含中央翼 ) 、襟翼、缝翼、副翼等工作包研制。

　　2013 年，西飞制造的 C919 大型客机翼身组合体中机身、外翼翼盒总装大部段成功下线 大型客机首架中机身 ( 含中央翼 ) 、副翼部件 ;2021 年，完成 C919 大型客机批产首架部件交付。

　　在 C919 上，西飞承担制造任务的工作包占 C919 大型客机机体结构的 50% 以上，为核心部件翼盒唯一供应商。

　　根据前瞻产业研究院《西安市数字经济行业市场前瞻与投资规划分析报告》，西安建设形成了全产业链布局的基本局势。

　　从上游来看，在飞机设计研发领域，西安拥有西工大、西交大为代表的国家重点高校做支撑，航空工业第一飞机设计研究院为主场，上游研发优势明显。

　　中游航空器制造领域，西安市拥有以西安飞机工业 ( 集团 ) 有限责任公司、中国航发西安航空发动机有限公司为代表的航空器制造企业，生产制造优势明显。

　　src=位于西安阎良的航空基地，是国内唯一集飞机研究设计、生产制造、试飞鉴定、航空教学为一体的航空产业基地。在此基础上，西安申报了全国首个国家级航空高技术产业基地和首个以航空为特色的国家级经济技术开发区。

　　在 2021 年 3 月国家工信部评选的国家先进制造业集群中，西安航空产业集群是首批集群中西部地区、北方地区唯一入选产业、全国航空领域唯一入选集群。

　　2021 年 7 月，西安市航空基地出台了《西安航空基地招商引资优惠政策十二条 ( 试行 ) 》，12 个方面、最高 6000 万元的奖励对业内企业落户具有较大吸引力，有望进一步助力西安航空产业在强链、延链、补链、拓链工作上取得更大突破，加速推动空间上集聚、上下游协同、供应链式发展的良好产业生态的形成。

　　随着航空产业在 C919 的带动下持续发展，成都、沈阳，南昌、苏州、长沙、重庆等重要参与者也有望迎来突破。

　　其中，沈阳的沈飞民机 ( 中航沈飞民用飞机有限责任公司 ) 承担了 C919 项目后机身前段、APU 舱门、垂尾、发动机吊挂工作包的制造任务 ;

　　南昌的洪都 ( 中航工业江西洪都航空工业集团有限责任公司 ) 承担了 C919 前机身、中后机身等占机身制造总工作量 25% 的工作包制造工作 ;

　　成都的成飞民机 ( 中航成飞民用飞机有限责任公司 ) 不仅负责 C919 机头的生产工作，也是 ARJ21、蛟龙 600、新舟 700 等国产飞机的机头提供商 ;

　　其他的，像是生产刹车系统和主起落架的长沙，生产叶片、火焰筒等核心零部件的苏州，提供玻璃纤维以及铝材的重庆等，也都是参与 C919 制造的主力军。

　　据蒂尔集团和空气动力咨询公司发布的《全球航空航天产业规模与国际排序》报告，美国航空业占全国 GDP 5.1%，直接从业人员 200 多万，还创造了上下游新材料、金属加工、精密仪器等多个领域上千万个就业岗位。

　　按照这个比例计算，我国航空业如果能拿下中国市场，同样的上千万个高薪岗位将流向中国。

　　而在未来 20 年，6000 多架飞机、上千万高薪岗位、上万亿人民币的市场必然会给供应链上的这些城市带来巨大的机遇。如何科学合理地规划产业布局，最大程度从中获得利益，是这些城市接下来面对的课题。

　　【1】《2023-2028 年中国航空制造业行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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　　《中国商飞公司发布 2022-2041 年市场预测年报》，中国商飞公司新闻中心